В процессе написания книг про BMW всплыла довольно любопытная, если не сказать, досадная,
история — связанная с участием в автогонках. Настолько досадная, что в Мюнхене стараются
побыстрее о ней забыть. Так как достоверной информации в сетях помимо официальных финишных протоколов ралли Dakar и обрывочной информации в других источниках.
Как известно, на счету автомобилей BMW есть огромное количество побед в гонках – от Ле-Мана и
Формулы-1 до бесконечных кузовных чемпионатов мира, Европы, Великобритании (BTCC), Германии (DTM), Японии, Австралии и так далее. Но все это добыто на кольцевых трассах, проще говоря, на асфальте. А вот грунтовки и прочее бездорожье баварцы, привыкшие к своим автобанам, традиционно недолюбливали. Поэтому и в ралли успехи BMW не сказать, чтобы роскошные. Один выигранный чемпионат Европы и отдельные подиумы на этапах WRC. В ралли-рейдах, кстати, дела шли лучше. Ведь у BMW есть не только автомобили, но и мотоциклы. И именно знаменитый «гусь» первого поколения выигрывал Париж Дакар аж четыре раза, в 1981 и 1983-1985 годах!
Несмотря на то, что мотоциклы BMW почти всегда держались в тени автомобилей, у них до сих пор есть повод щелкнуть по ноздрям четырехколесных родственников
На волне успеха в Мюнхене наверняка подумывали и о том, чтобы отправить туда свои легковушки, но до 1985-ого у них не было полного привода. А когда он появился, то это был BMW 325iX в кузове седан. Отправлять на марафон столь непрактичную машину, где нужен большой и удобный багажник для запчастей и запасных колес, было не комильфо. Полноприводный «Туринг» появился только в 1988-ом. Но в конце восьмидесятых марафон Париж-Дакар из любительской тусовки уже превратился в действительно престижное соревнование. Туда плотно зашли автоконцерны Mitsubishi и Peugeot/Citroen с большими деньгами, «гонка технических вооружений» резко ускорилась и на смену слегка доработанной серийной технике пришли очень хорошо подготовленные прототипы. Опять же, BMW по прежнему не имела серьезного опыта подготовки гоночных машин к африканским пескам и соваться туда, где французы и японцы укатают тебя как ребенка, не было смысла.
В девяностые ситуация начала меняться. В правилах доработки машин немного «закрутили гайки»,
чтобы отсечь из марафона совсем уж обезбашенные прототипы и таким
образом сделать участие в Дакаре менее затратным и привлечь новых участников. В 1997 году ушел непобедимый Citroen, а Mitsubishi со своим Pajero осталась фактически единственным производителем. При их опыте штамповать победы одну за другой было лишь делом техники – только успевай печатать в журналах рекламу с очередным «Dakar winner ‘1998» и «стричь купоны» от продажи «Паджериков».
В феврале 1999-ого BMW представляет в Детройте свой первый X5, в кузове E53. Первый кроссовер марки. Мощный, быстрый, с классной системой полного привода. Отличная «заготовка» для марафонского болида, не правда ли? «Масла в огонь» подлило и то, что в 1999 и 2000 годах мотоциклы BMW снова выиграли Дакар. Для автомобильного отделения это был вызов: уж теперь, когда появился первый четырехколесный вездеход марки, он просто обязан блеснуть на Дакаре! Но если BMW Motorrad по участию в различных трофи к тому времени накопила огромный опыт, то с автомобилями было сложнее. Сразу встал вопрос: кто же будет строить гоночный болид на базе X5?
Бывший горнолыжник Люк Альфан моментально приспособился к песчаным горкам и барханам в пустыне: BMW сначала нашла, а потом глупо потеряла одного из лучших дакаровских гонщиков своего времени…
Если кратко и утрированно говорить о создании гоночной команды BMW X-Raid, то дело обстояло
довольно просто. Есть такой дяденька, Свен Квандт. Он сын знаменитого Херберта Квандта, который спасал баварскую компанию от банкротства в 1959-ом и затем несколько десятилетий вел ее к успеху с помощью лучше немецкого топ-менеджера в автопроме Эберхарда фон Кюнхайма. Так вот, Свен Квандт, как наследник своего отца, естественно, был вхож в круги руководства BMW – как минимум, парился с ними в одних банях и так далее. А еще, как и любой представитель семьи Квандт, имел кучу денег. Но однажды немцам объявили «радостную новость», что скоро страна переходит на евро и до 1 января 2002 год нужно будет избавиться от дойч-марок. Видимо, Свен Квандт долго думал, куда бы ему потратить свои несметные марочные богатства и решился в последний момент! Как раз в январе 2002 года прямо в Мюнхене он основал гоночную команду X-Raid. Естественно, при поддержке BMW.
Когда BMW укатывала на Нюрбургринге лучшие суперкары мира, никакая Mitsubishi там рядом не стояла. Но ралли-марафоны – вещь совсем другая. Все-таки, десять тысяч километров по бездорожью – даже сложнее, чем четыре тысячи километров за 24 часа Ле-Мана. Немцы это прекрасно понимали и подошли к делу серьезно. Для начала нужно было сделать машину, которая хотя бы просто доедет до финиша. По сути, у них был кузов от BMW X5 – все остальное можно было выкидывать, так как большинство серийных агрегатов марафонский Дакар в «боевом» режиме не проедут. Детали гоночной трансмиссии и подвеску легко было купить на стороне – например, во Франции есть крутая фирма SADEV, которая делает такие штуки…
Но использовать на своей машине свой двигатель для BMW было делом чести. Уже тогда было понятно, что наступает эпоха «одноразовых» моторов и на ее фоне самым живучим будет агрегат M57 образца 1999 года. Именно этот мотор и решили взять за основу. Форсировать дизели для гонок тогда особо никто не умел. Баварцы придумали только один способ, как быстро добавить ему «лошадей» – поставили вторую турбину. Так родился всеми любимый M57TU Bi-turbo. На удачу BMW тогда в Дакаре как раз ввели дополнительную категорию для дизельных машин, а Mitsubishi на «тракторы» пока переходить не хотела.
Таким образом, X-Raid получала достаточно мощную, экономичную и надежную машину. Уже через год, в январе 2003-его, BMW X5 E53 выставили на Дакар. Хотя если быть точным, ралли в тот год называлось Марсель – Шарм-эль-Шейх. Задача на дебютную гонку была поставлена скромная: хотя бы просто добраться до финиша, и желательно не последними. Машин подготовили две, причем на первый взгляд странно выглядела кандидатура одного из пилотов: это был обладатель кубка мира… по спуску на горных лыжах, француз Люк Альфан. Видимо, немцы решили, что раз гонка французская, значит и гонщик нужен из этой страны. А из какого вида спорта, не так уж важно – главное, что чемпион. И первые опасения действительно быстро развеялись. В своем первом же ралли-марафоне BMW и Альфан финишировали девятыми, причем попутно выиграв категорию для дизельных машин! Таким образом, план был даже перевыполнен.
На финише Дакар’ 2004 Люк Альфан держит маленькую статуэтку
На вторую свою гонку 2004 года тандем немецкой команды и французского пилота отправился уже более чем уверенно. Вдобавок на второй машине заменили пилота – теперь это был опытнейший раллист и призер Дакара из Бельгии, Грегуар де Мевиус. И гонщики не подкачали: де Мевиус занял восьмое место, а Альфан стал уже четвертым! Остановиться в шаге от подиума – для команды и пилота, прежде почти не имевших опыта участия в Дакаре, это было огромной удачей!
Окрыленная быстрыми успехами команда X-Raid стала готовиться к своему третьему Дакару (2005).
Только подготовка эта оказалась немного странной. По крайней мере, BMW потеряла обоих своих
пилотов: возрастной Де Мевиус завершил карьеру, а Альфана переманила к себе Mitsubishi. И если
первое можно воспринимать как данность, то со вторым все сложнее. По крайней мере, раз уж BMW пришла на Дакар, чтобы победить Mitsubshi, и привела с собой подающего большие надежды пилота – то зачем же этого пилота отдавать самим японцам? Я сомневаюсь, что у X-Raid не хватило денег на зарплату или что-то еще. Во-первых, это BMW, которая начиная с 1963 года никогда не была убыточной! А во-вторых, гонорары у раллистов намного меньше, чем, к примеру, у пилотов Формулы-1. В общем, факт остается фактом: вместо хорошо себя показавших людей в команду пришли два новых, не особо известных испанских гонщика. И именно с этого момента, кажется, что-то пошло не так.
Век BMW X5 CC оказался недолгим – вскоре ему нашли замену. Тогда казалось, что удачную.